Welcome to my blog! I hope you will enjoy the reading. I'm not English, I hope you will forgive me some grammar mistakes :)

Benvenuti nel mio blog! Potete leggere la traduzione italiana di ogni articolo in fondo allo stesso!

Sunday, 22 December 2013

I'm a pilot!

After something like two months of silence, today I have some time again to write here. I have been really busy, both for university stuff and for flying.
After I took the exam for my ultralight pilot certificate (VDS certificate), I had to wait for a month without flying, waiting for the certificate to arrive physically in Pisa from Rome. But since the 16 of November, the day after the certificate arrived at the aeroclub, I started to flying again. But however, although the Aeroclub received my certificate, I had it in my hand only on the 14 of December, during the traditional Aeroclub Christmas Dinner, together with the other new pilots. But obviously in the meantime I kept flying!

Today, I have more than seven hour of flying since when the certificate arrived in Pisa!
After some times spent alone flying near the home field, even with 15 kts of crosswinds, I started flying with my instructor for some cross country fliying. 
My first trip was to Mensanello, a field near Siena, just thirty minutes of flight far from Valdera, my home base.


It was not too difficult to find and I had the chance of flying near the famous city of San Miniato, but the landing was a bit hard. We stopped for a coffee and for saying hello to the other pilots but the most astonishing thing were some homebuild aircraft, one more beautiful than the other! 

(Colle Val d'Elsa)

The second cross country flight was really more challenging: we planned to go from Valdera to Serristori, a very beautiful airfield with a 500m asphalted runway between Arezzo and Perugia, near the Trasimeno Lake. On the way back, we flew over Val di Chiana airfield, we did a touch and go at Chiusdino airfield (you can read here http://yokeandrudder.blogspot.it/2013/10/from-valdera-to-chiusdino-over-siena.html my previous adventure in Chiusdino!) and we returned to home, passing near the wonderful city of Volterra. This time finding the field was very hard. The visibility was very low, both for the sun in the eyes and for a bit of mist that was floating on the ground, and I had to ask my instructor to help me to find the airfield. 

I then discovered I was very close but given the bad metereological conditions I wasn't able to recognise it.
The runway was not very long, just 500m, so I had to be very precise on the landing, but it was pretty good. After we landed, we walked some minutes in the surroundings of the field and then we returned to home. We planned to fly over Trasimento lake, but it was covered by mist so we headed to Val di Chiana airfield, then to Chiusdino and the back to home. I flew for more that two hours, it was such a great experience!

My third  flight was probably the most beautiful but the landing the most difficult I had since now!
We went to Punta Ala, a very beautiful field near Grosseto. The first half of the trip was the same I flew some months ago, when I went to the field San Vincenzo (here you can find an article on this trip: http://yokeandrudder.blogspot.it/2013/05/after-i-have-being-long-time-waiting.html).

(San Vincenzo harbour)

After San Vincenzo, we headed to Piombino and then to Follonica and Pian D'Alma, a small plain between the mountains, where the field is located.


 (Cala Violina)

As you can see in the image below, the runway is quite long, 880m, but to land is anything than simple, because of two thirty meters high light cables (you can clearly see them in the image below!) and due to the wood on the other sides of the runway.

However, as you can see in the video, at the end of the article, I managed to land. I was also very happy because it was a very smooth landing! We then returned back to home, with a beautiful sunset with us.

On the way back I also did a touch and go in Cecina airfield. This flight was one of the most beautiful I have ever did, after the one in Reggio Calabria (http://yokeandrudder.blogspot.it/2013/08/flying-at-sunset-over-strait-of-messina.html). I flew over some really wonderful places, and I really love the reflection of the sun on the sea! Here you can find the video of this last adventure:

Tuesday, 29 October 2013

The rules of the game - Le regole del gioco

Today I want to speak of one of the most important safety issues in flying: the differences between flying according to visual flight rules or according to instrumental flight rules.
The world of aviation is governed by a body of laws and regulations extremely broad, which orders and regulates every aspect of flying, from the technical requirements to be met by an aircraft to be certified to the precise way in which conversations between tower and pilots should be held. The two large agencies involved in the formulation of these rules, in the western world, are FAA (Federal Aviation Authority) in the USA and EASA (European Aviation Safety Agency) in Europe. Between the FAA and the EASA rules there are many differences, and also between the individual countries that make up the EASA there are little differences.
To try to analyze these differences would really be beyond my skills and would probably require a whole book.
I want to talk instead of the rules that a pilot must meet in order to fly safely.
A flight can be conducted according two large set of rules:
  • Visual Flight Rules (VFR)
  • Instrumental Flight Rules (IFR)
The two cases are completely different both from the regulatory point of view and from the operating one.
In visual flight the pilot flies with the horizon visible, is aware of orographic obstacles because he can see them with his own eyes, and he is directly responsible for the separation from other traffics. 
He therefore needs to be aware at all times of everything that surrounds him (Situational Awareness).
The instruments in this type of flight are only an aid and the pilot should never put all his trust in theme. This type of flying is the most common in the of general aviation and of microlight, it allows great freedom of movement, without a fixed altitude or route (except in certain cases), and allows you to fly with a minimum instrumentation (even with just engine gauge, altimeter and anemometer)!

However, it also has some serious limitations, as you must keep an indicated airspeed (IAS) of less than 250 knots and, of course, you can not fly in poor visibility, such in fog or heavy rain, in addition to not being able to pass through the clouds! You must also maintain certain distances from clouds, so as not to risk a collision with any IFR traffic coming out from the clouds.
It is so mandatory that certain meteorological conditios (VMC, Visual Meteorological Conditions) are met. EASA rules for example require that:
  • Visibility must be more than 8 Km above 10.000ft;
  • More than 5 Km under 10.000ft;
  • An horizontal separation of at least 1500 ft and a vertical separation of 1000ft from the clouds must be held in every moment.
Typically VFR flights are conducted during the daytime, but they can also be conducted at night. We speak in these cases of VFR/N. While in the U.S. the private pilot's license also includes the night rating, in Europe to fly under VFR/N it is necessary to obtain a specific rating.

In instrumental flight the pilot relies exclusively on the instruments. He (or she) is forced to maintain mandatory altitude and follow mandatory routes, while separation from other traffic is ensured by a controller. It is the most common type of flight in the commercial sector, as it allows you to fly in virtually all weather conditions, even within the clouds and in zero or very low visibility conditions (Instrumental Metorological Conditions, IMC) and yo land or take off from airports where weather conditions prohibit the activities for VFR flights.
There are also airspaces in which it is allowed to operate only under IFR and VFR traffic can not operate under any circumstances.

The difference between these two types of flight is huge and corresponds to a proportional difference in the pilot's skills and rating and in the characteristics of the aircraft.
With a certificate of microlight pilot or a private pilot's license it is possible to fly exclusively under visual flight rules. For ultralight visual flight is allowed only during the day. The holders of PPL can achieve the instrument rating following a special course, extremely complex and very challenging, which generally corresponds to the intention to later take even the commercial licences.
It is also necessary that the aircraft is adequately equipped: the pilot must rely on certificate and often redundant navigation instruments (redundant means you need more than one instrument of the same type, so you have a reserve in case of failure).
If one of the two conditions, pilot with an appropriate rating and airplane properly equipped, is not verified, the flight can not be conducted under IFR.
On the other hand, most of the flight accidents that occur every day in general aviation are often linked to pilot not qualified for instrumental flight who, intentionally or not, have found themselves in IMC. In fact, most of the certificate aircrafts are very well equipped, but to blindly trust the instruments is not as simple as it seems, and with no special training is very easy to find yourself flying upside down without even realizing it. The reason is very simple: when the visibility is zero or the horizon is not visible (such as flying in fog or a cloud) the pilot can experience a situation of spatial disorientation.
What does it mean? It means that your body gives you completely wrong informations. You seem to turn to the left and instead the airplane is perfectly leveled, you seem to go up when you're descending instead, and so on. The situation may worsen hopelessly in seconds and become unrecoverable. We all went up at least once on an airliner: how many of you realize that the plane is making turn without looking outside?

The sensations you feel without visual contact with the horizon or with the ground, are extremely contradictory: imagine that you have the feeling that the plane is turning to the left, feeling on your back and in the rest of your body the feeling of being inclined . Looking at the artificial horizon, the instrument indicating the attitude of the plane, you realize, that it seems to be broken as it is indicating no turn. Feeling that you are turning left you try to fly leveled by turning the yoke to the right, but the feeling is the same: you are still turning left but the artificial horizon now it indicates that you are turning to the right!
In the meantime, the altimeter shows that you are starting to lose altitude. So while you are still trying to stop the turn, you gently pull the yoke to the chest to regain leveled flight. But the altimeter indicates an even more precipitous descent, the more you pull the yoke the faster you lose altitude. You start to feel stuck by the centrifugal force, the artificial horizon indicates that you are inclined at 60 ° to the right but you know that it must be broken, because instead you feel with every single cell of your body that you are in a step left turn. This situation usually lasts a few minutes and ends simply with a crash against the ground.
You have entered a downward spiral without even realizing it.
Rather than trust your artificial horizon you trusted your balance and your feelings. To entrust your life to an instrument is not easy, but it is essential in instrumental flight conditions.
While our balance can be fooled, this is not valid for flight instruments. If when you took off and there was excellent visibility the artificial horizon was working normally, then 99.99% it will continue to do so through all the flight, even when your are in a cloud and your back tells you that you are flying inclined.
All of this simply admitting to not go crashing into a mountain covered by fog (Controlled Flight Into Terrain, CFIT)!
But how it is possible that a non instrument-rated pilot can find itself in such a dangerous condition?
  • Improper flight planning and failure to check weather forecasts;
  • Carelessness and overvaluation of one's own experience and skills (come on, what do you want to be that small,soft, white cloud?);
  • The will to carry out one's mission at all costs, like to go home your son's birthday, to bring a friend with you for that short flight he is asking you from such a long time, to make a good impression with your girlfriend and so on.
These are some of the most common causes.

Here you can find a video produced by AOPA (Aircraft Owners and Pilot Association) in which they analyzed the causes of a typical accident: an expert pilot, a brand new and super-equipped aircraft, IMC weather conditions and four deaths.
I personally recommend everyone to take a look.
Certain things can happen even to us...


Il mondo dell'aeronautica è governato da un corpus di leggi e regolamenti estremamente vasto, che ordina e disciplina qualsiasi aspetto del trasporto aereo, dai requisiti tecnici che deve soddisfare un aeromobile per essere certificato al preciso modo in cui devono essere tenute le conversazioni tra torre e aereo. I due grandi organismi preposti alla formulazione di queste regole nel mondo occidentale sono la FAA (Federal Aviation Authority) negli USA e la EASA (European Aviation Safety Agency) in Europa. Tra le regole FAA e quelle EASA ci sono molte differenze, differenze esistenti addirittura tra i singoli paesi che compongono l'EASA.
Pretendere di analizzare queste differenze sarebbe veramente al di là delle mie competenze e richiederebbe probabilmente un libro intero. 
Vorrei parlare invece delle norme che un pilota deve rispettare per poter volare in sicurezza.
Un volo può essere condotto secondo due grandi insieme di regole:

  • Regole del volo a vista (VFR, Visual Flight Rules);
  • Regole del volo strumentale (IFR, Instrumental Flight Rules).
I due casi sono completamente diversi sia dal punto di vista normativo che da quello operativo.
Nel volo a vista il pilota vola con l'orizzonte ben visibile, è consapevole degli ostacoli orografici perché li può vedere con i suoi stessi occhi, ed direttamente responsabile della separazione dagli altri traffici. Deve cioè essere consapevole in ogni momento di tutto ciò che lo circonda. Gli strumenti di bordo in questo tipo di volo sono quindi solamente degli ausili e il pilota non deve mai porre in questi tutta la sua fiducia. Questo tipo di volo è il più comune nell'aviazione generale e nel mondo ultraleggero, consente grande libertà di movimento senza obblighi di mantenimento di rotte o di quote fisse (tranne che in certi casi) e consente di volare con una strumentazione minima (anche solo altimetro e anemometro, oltre che gli indicatori del motore).
Tuttavia ha anche delle pesanti limitazioni, in quanto bisogna mantenere una velocità indicata (IAS) minore di 250 nodi e ovviamente non è possibile volare in condizioni di scarsa visibilità, quali nebbia o piogge intense, oltre a non poter passare all'interno delle nubi! E' inoltre necessario anche mantenere una certa distanza dalle nubi, in modo da non rischiare la collisione con eventuali traffici IFR uscenti dalle nuvole.
E' necessario quindi che siano soddisfatte certe condizioni meteo minime, chiamate Visual Meteorological Conditions (VMC). Queste implicano:

  • Visibilità maggiore o uguale a 8 Km volando a più di 10.000 piedi;
  • Visibilità maggiore o uguale a 5 Km al di sotto dei 10.000 ft;
  • Separazione di almeno 1500 ft orizzontalmente e 1000ft verticalmente dalle nuvole.
In genere il volo VFR viene condotto di giorno, ma può essere condotto anche di notte. Si parla in questi casi di VFR notturno. Mentre negli USA il brevetto di pilota privato comprende anche l'abilitazione al volo notturno, in Europa per poter volare in regime di VFR notturno è necessario conseguire un'abilitazione specifica.

Nel volo strumentale il pilota fa affidamento esclusivo agli strumenti. E' costretto a mantenere rotte e altitudini obbligatorie e la separazione dagli altri traffici è assicurato da un ente di controllo. E' il tipo di volo più comune nel settore commerciale, poiché permette di volare in praticamente tutte le condizioni meteo, anche all'interno delle nubi, in condizioni di visibilità nulla o scarsissima (cioè in Instrumental Metorological Conditions, IMC) e di atterrare o decollare da aeroporti in cui le condizioni meteo proibiscono l'attività VFR.
Esistono inoltre degli spazi aerei in cui è consentito operare solamente in IFR, in cui cioè il traffico VFR non può operare in nessun caso.
La differenza tra queste due tipologie di volo è enorme e corrisponde a una proporzionale differenza nelle abilitazioni dei piloti e nelle caratteristiche dell'aereo.
L'attestato di pilota di ultraleggero o il brevetto di pilota privato consente infatti di volare esclusivamente secondo le regole del volo a vista. Per gli ultraleggeri il volo a vista è addirittura permesso solo di giorno. I titolari di PPL possono conseguire l'abilitazione al volo strumentale seguendo un corso apposito, estremamente complesso e molto impegnativo, che in genere corrisponde all'intenzione di prendere successivamente anche i brevetti commerciali.
E' anche necessario che l'aereo sia adeguatamente attrezzato: il pilota deve poter contare su strumenti di navigazione certificati e spesso ridondanti (cioè più di uno strumento dello stesso tipo, in modo da avere una riserva in caso di guasto). Se manca una delle due condizioni, pilota e aereo abilitati, il volo non può essere condotto in IFR.
D'altronde gran parte degli incidenti di volo che avvengono ogni giorno nell'aviazione generale sono spesso legati proprio a piloti non abilitati al volo strumentale che, volontariamente o no, si sono trovati in condizioni IMC. In effetti la maggior parte degli aerei certificati sono anche abilitati al volo strumentale, ma affidarsi esclusivamente agli strumenti non è così semplice come sembra e senza una formazione specifica non è difficile ritrovarsi a volare rovesciati senza nemmeno accorgersene. Il motivo è molto semplice: quando la visibilità è nulla o l'orizzonte non è visibile (come volando nella nebbia o in una nuvola) il pilota può sperimentare una situazione di disorientamento spaziale.
Che vuol dire? Vuol dire che il tuo corpo ti da delle informazioni completamente sbagliate. Ti sembra di virare a sinistra e invece l'aeroplano è perfettamente livellato, ti sembra di salire quando invece stai scendendo e così via. La situazione può peggiorare irrimediabilmente in pochi secondi e diventare irrecuperabile. Tutti noi siamo saliti almeno una volta su un aereo di linea: quanti di voi si accorgono che l'aereo sta virando senza guardare fuori?
Le sensazioni che si provano senza il contatto visivo con l'orizzonte o col terreno sono estremamente contraddittorie: immaginate di avere la sensazione che l'aereo stia virando a sinistra, sentendo sul sedere e sul resto del corpo la sensazione di essere inclinati. Guardando l'orizzonte artificiale, lo strumento che indica l'assetto dell'aereo, vi accorgete però che sembra essere bloccato e non indicare nessuna variazione. Correggete girando la cloche verso destra, ma la sensazione non cambia: continuate a virare a sinistra ancora di più e l'orizzonte artificiale ora invece segnala che state virando a destra. Nel frattempo l'altimetro segna che state iniziando a scendere. Allora correggete ancora virando ancora di più a destra e nel frattempo tirate al petto la cloche leggermente per riprendere il volo livellato. Ma l'altimetro segnala una discesa ancora più precipitosa, più tirate la cloche più velocemente perdete quota, vi sentite bloccati dalla forza centrifuga, l'orizzonte artificiale segnala che siete inclinati a destra di 60° ma voi sapete che si deve essere rotto, perché invece state virando a sinistra. Questa situazione in genere dura pochi minuti e si conclude semplicemente con uno schianto contro il terreno. Siete entrati in una spirale discendente senza nemmeno rendervene conto. Invece di fidarvi del vostro orizzonte artificiale vi siete fidati del vostro equilibrio e delle vostre sensazioni. Affidare la propria vita ad uno strumento non è facile, ma è indispensabile nelle condizioni di volo strumentale.
Mentre il nostro equilibrio può essere ingannato, ciò non vale per gli strumenti di volo. Se quando siete decollati e quando c'era ottima visibilità l'orizzonte artificiale funzionava normalmente, allora al 99.99% continuerà a farlo per tutta la durata del volo, anche quando dentro una nube il vostro sedere vi dice che state volando inclinati.
Tutto questo ammettendo di non andare semplicemente a sbattere contro un monte coperto dalla nebbia (Controlled Flight Into Terrain, CFIT)!

Ma perché mai un pilota non abilitato dovrebbe trovarsi in una condizione del genere?

  • Errata pianificazione del volo e mancato controllo delle previsioni meteorologiche;
  • Leggerezza e sopravvalutazione delle proprie capacità (suvvia, una nuvoletta cosa vuoi che sia?);
  • Volontà di portare a compimento la propria missione a tutti i costi (tornare a casa per il compleanno del figlio, far fare al vostro amico quel voletto che da tanto vi chiedeva, fare bella figura con la fidanzata etc etc).
Queste sono alcune delle cause più comuni. 
Qui http://www.aopa.org/AOPA-Live.aspx?watch=hlYnBwNzri8JOcd6zTVdKZRHoXPZe9vs potete trovare un video prodotto da AOPA (Aircraft Owners and Pilot Association) in cui sono analizzate le cause di un incidente tipico: Pilota esperto, aereo nuovissimo e super attrezzato, condizioni meteo IMC e quattro morti. 
Consiglio personalmente a tutti di darci un'occhiata.
Certe cose possono succedere anche a noi.

Monday, 14 October 2013

My flight exam - Il mio esame di volo

I am a pilot!
Since Saturday I am officially a pilot, no longer just a student pilot!
It was definitely a very long day: I spent almost nine hours at the airfield, from half past eight in the morning until half past six in the evening, with an hour lunch break.
The day had not started the best: just after I left home the sky was full of gray clouds, completely covered. Once arrived at the field it had also started raining insistently. Definitely not the best day for a test flight! But at least there was my girlfriend to support me!
The exam consists of a theory test and a practical test.
The theory test consists of 70 multiple-choice questions that include meteorology, flying technique, safety, equipment, navigation, legislation and aerodynamics. Seven mistakes are allowed, above which the test is considered failed. The theoretical test is probably the most worrying part of the exam, given that often the questions are ambiguous if not deliberately deceptive.
The practical test consists of a take-off, circuit, go-around, a second circuit and finally the landing. This is at least what is prescribed by the rules, but the examiner has decided to do it in his own way for this occasion...
The practical exam may sound a bit simple compared to what is required, for example, to get the private pilot license, but there is a reason to this.
After I passed this exam I can fly only on my own or with an instructor, I can not carry with me anyone else.
To have the qualification for passenger transportarion I must accumulate more than thirty hours of flight and a I have to take a second practical exam, which instead will be much more complex, since it will include step turns, stalls with and without engine, emergencies, engine failure, landing in other airfield and you must demonstrate to be able to make a navigation without problems.
Once arrived at the airfield, it took over an hour sice the examiner and all the other aspiring pilots arrived and everything was ready to start. While I and six other examinees were struggling with the theoretical test, under the watchful eye of one of the instructors of the school, the examiner held the navigation test for the pilots who had to achieve the passenger transportation enablement.
We had two hours available for the test, but after one we had all finished. Luckily it went very well: we all passed! Having failed in only two questions over seventy I also feel quite satisfied, although I know I could do better.
After the theory test we had another hour break, as the examiner was still busy with the navigation exam. Since the rain had stopped and the weather seemed to be improving, I and the other examinees took the opportunity to speak, know each other better and have a coffee, as well as to look around a bit all over the field, especially in the area of an ultralight helicopter that had just landed, immediately attracting our curiosity.

When we came back to start the practice test I was very nervous: the examiner had not made a good impression to us and seemed more interested in showing the world his wisdom then to carry out regular exams.
Obviously ... I was the first!
I boarded the plane almost regretting I didn't stay at home.
The examiner made his debut by stating that for him headsets are uncomfortable, so given that the aircraft is not equipped with speakers we would not have used the radio. After I executed all pre-flight checks, I started taxing directed at the holding point for runway 12. After performing the engine test and all the pre- take-off checks , after checking the wind (which, fortunately, was virtually absent) and the absence of traffic in the final or in base, I lined up and took off .

Immediately after take-off, when we were not more than two hundred feet from the ground, the examiner asked me to reduce the power to the engine, a thing I had to do reluctantly, given that generally basic safety procedures state that it is better to mantain full throttle at least up to 500 ft!
At 300ft I removed the flaps and then I leveled to 500 feet , and then turn in counterbase and then right downwind .
When I was in the middle of the downwind, the examiner asked me to make a 360° step turn, making me somewhat confused as it was not expected in the examination. I have not had many problems still to do it, though he has started for unknown reasons hacking away on the stick and on the throttle. After the turn I perfectly was back where I had started it. The procedure that we use at the field is to set the throttle at idle once with the wing parallel to the runway threshold, then to slow down to the maximum efficiency speed, to put 15 ° of flap and then to turn into the base and then in final. Obviously for the examiner this was not good, so he started to remove power in the middle of the circuit to slow me down. All of this, of course, without exchanging a word, since without headphones the infernal noise of the engine hung over any communication.
Thirty seconds were almost comical, with the examiner removing power and I putting it back again, at least three or four times. I turned then in the base leg and then in final I entered all the flaps and got ready for landing, although I knew that at some point I had to go-around, as expected from the examination procedure.
Afters stressing me again, while on final, saying I was too fast (when I kept exactly  the speed that I always used with my instructor and that the latter never missed an opportunity to remind me to keep), I landed smoothly, without further problems and without the expected go-around, that he didn't call.

As I finished the exam I was quite relieved, though a little upset by the behavior of the examiner!

However, looking at the other exams, I think it could have been worse. He asked to another guy to remove flaps at 100ft after take-off, at a second he asked to land with only 15 ° of flap with a wing slip (a maneuver that involves making the plane fly in an uncoordinated manner, crossing the rudder and aileron controls, so as to increase the resistance and thus lose altitude quickly).
Even with others he has worked hard to make problems of various kinds and enlighten us with his pearls of wisdom. Our instructors were, obviously, really upset.
After finishing my exam I watched the examination of the other guys.
The wait has been mitigated by the visit of a strange but beautiful guest!

After lunch I went back for the afternoon session, which lasted until 5 pm. At that point we all gathered to take a picture and then for the final greetings.

In the final speech, the examiner obviously stated the nice affirmation that if he could have done the exams as he wanted, rather than according to the rules, half of us would have been rejected.
What a nice person!
Now, unfortunately, It will begin a period of a dead time: I have to wait at least a month to physically get my certificate, since it has to come from the headquarters of the Aeroclub of Italy in Rome. In the meantime, I can not fly, no longer being a student of the flight school and still not holding the certificate in my hands, although I passed the exam.
Unfortunately Italy is known for its bureaucratic inefficiencies!


Sono pilota! 
Da sabato sono ufficialmente pilota, non più allievo ma pilota a tutti gli effetti!
E' stata decisamente una giornata molta lunga: ho passato al campo quasi nove ore, dalle otto e mezza di mattina fino alle sei e mezza di sera con un'ora di pausa pranzo.
La giornata non era decisamente partita al meglio: uscito di casa il cielo era carico di nuvole grigie, completamente coperto. Arrivato al campo aveva anche iniziato a piovere insistentemente. Decisamente non la giornata migliore per un esame di volo! Se non altro però c'era la mia ragazza a supportarmi!
L'esame consiste in una prova teorica e in una pratica. 
La prova teorica consta di 70 domande a scelta multipla che comprendono meteorologia, tecnica di volo, sicurezza, impianti, navigazione, legislazione, aerodinamica. Al massimo sono consentiti sette errori, superati i quali la prova è considerata fallita. Il test teorico è probabilmente la parte dell'esame in genere che preoccupa di più, dato che spesso le domande sono ambigue se non volutamente ingannatrici.
La prova pratica consiste in decollo, circuito, riattaccata, secondo circuito e in fine atterraggio. Questo almeno è quello che prevederebbero le regole, sebbene poi l'istruttore-esaminatore arrivato da Roma abbia deciso di fare di testa sua in questa occasione...
L'esame pratico può sembrare abbastanza semplice rispetto ciò che è richiesto, ad esempio, per ottenere il brevetto di pilota privato, ma c'è un motivo. 
Superato questo esame infatti posso volare solamente da solo o con l'istruttore, non posso cioè portare nessun passeggero. 
Per avere l'abilitazione al trasporto del passeggero dovrò accumulare altre trenta ore di volo e superare un secondo esame pratico che invece sarà molto più complesso, poiché comprenderà virate strette, comandi incrociati, stalli con motore, senza motore, emergenze, piantate motore, atterraggi fuori campo e la dimostrazione di sapere pianificare una navigazione senza intoppi.
Una volta arrivato al campo c'è voluta un'oretta perché arrivasse l'esaminatore, tutti gli aspiranti piloti e tutto fosse pronto per iniziare. Mentre io e altri sei esaminandi lottavamo con il test teorico, sotto lo sguardo vigile di uno degli istruttori della scuola, l'esaminatore svolgeva la prova teorica di navigazione con i piloti che dovevano conseguire l'abilitazione al biposto.
Il tempo a disposizione era di due ore ma già dopo un'ora avevamo tutti finito. Per fortuna è andata bene: tutti promossi! Avendo sbagliato solo due domande su settanta mi sento anche abbastanza soddisfatto, sebbene so che avrei potuto fare di meglio.
Finita la prova teorica abbiamo avuto un'altra ora di pausa, poiché l'esaminatore era ancora impegnato con le prova di navigazione. Dato che aveva smesso di piovere e il tempo sembrava migliorare, io e gli altri esaminandi ne abbiamo approfittato per discutere un po', conoscerci meglio e prendere un caffè, oltre che per curiosare un po' in giro per il campo, soprattutto nella zona di un elicottero ultraleggero appena atterrato che aveva subito attirato la nostra curiosità.
Quando siamo stati richiamati per iniziare la prova pratica la tensione era tanta: l'esaminatore non ci aveva fatto una buona impressione e sembrava più intenzionato a mostrare al mondo la sua sapienza che a svolgere degli esami regolari.
Ovviamente... io ero il primo!
Lasciata la giacca alla mia ragazza, sono salito sull'aereo quasi rimpiangendo di non essere stato a casa. L'esaminatore ha esordito dichiarando che a lui le cuffie aeronautiche stavano scomode, quindi dato che l'aereo non è dotato di altoparlanti non avremmo usato la radio. Eseguiti tutti i controlli pre-volo, mi sono quindi diretto al punto attesa per la pista 12.
Eseguita la prova motore e tutti i controlli pre-decollo, dopo aver controllato il vento (che per fortuna era praticamente assente) e l'assenza di traffici in finale o in base, mi sono allineato e sono decollato. Subito dopo il decollo, quando eravamo a nemmeno duecento piedi da terra, l'esaminatore ha voluto che riducessi la potenza al motore, cosa che ovviamente ho dovuto fare a malincuore, dato che in genere le norme basilari di sicurezza prevedono di tenere il motore al massimo almeno fino a 500 ft! A 300ft ho tolto i flaps e quindi ho livellato a 500 piedi, per poi virare in controbase e quindi in sottovento destro. 
Quando ero a metà del sottovento, l'esaminatore mi ha chiesto di fare una virata stretta di 360°, cosa che mi ha alquanto spaesato dato che non era prevista nell'esame. Non ho avuto comunque molti problemi a eseguirla, sebbene lui abbia cominciato per motivi ignoti a smanettare sulla barra e sulla potenza. Finita la virata ero di nuovo perfettamente dove la avevo iniziata. La procedura che utilizziamo al campo prevede di togliere motore una volta arrivata al traverso della testata pista, quindi rallentare alla velocità di massima efficienza, inserire 15° di flap e quindi virare in base e poi in finale. Ovviamente questo all'esaminatore non poteva certo andare bene, e quindi ha iniziato a togliermi potenza a metà del circuito per farmi rallentare. Tutto questo ovviamente senza scambiare una parola, dato che senza cuffie il rumore infernale del motore sovrastava qualsiasi comunicazione. 
Sono stati trenta secondi quasi comici, con l'esaminatore che toglieva motore e io che lo rimettevo, lui lo toglieva di nuovo e io lo rimettevo ancora. Una volta virato in base e poi in finale ho inserito tutti i flap e mi sono preparato all'atterraggio, anche se sapevo bene che a un certo punto avrei dovuto interromperlo per riattaccare, come previsto dall'esame. 
Dopo avermi stressato anche in finale sostenendo che ero troppo veloce (quando mantenevo esattamente la velocità che avevo sempre utilizzato con il mio istruttore e che quest'ultimo non perdeva mai occasione di rammendarmi di mantenere), sono atterrato morbidissimo e senza ulteriori problemi: invece di farmi riattaccare mi aveva fatto atterrare e fermare.
Finito l'esame ero parecchio sollevato, anche se un po' turbato dal comportamento dell'esaminatore. Tuttavia guardando gli altri esami penso che poteva andare peggio. A un altro ragazzo ha fatto togliere i flap a 100ft dopo il decollo, a un secondo gli ha chiesto di atterrare con soli 15° di flap imponendogli poi una scivolata d'ala (una manovra che consiste nel fare volare l'aereo in maniera scoordinata, incrociando i comandi del timone e degli alettoni, in modo da far aumentare la resistenza e quindi perdere quota velocemente). Anche con gli altri si è prodigato a fare scherzetti di vario tipo e a illuminarci con le sue perle di saggezza. Non vi dico la faccia degli istruttori della scuola quando si sono resi conto di quello che stava combinando!
Dopo aver finito il mio esame sono rimasto a guardare l'esame degli altri ragazzi. L'attesa è anche stata mitigata dalla visita di uno strano ma bellissimo ospite!
Dopo pranzo sono ritornato per la sessione pomeridiana, che è durata fino alle cinque del pomeriggio. A quel punto finiti tutti gli esami ci siamo tutti raccolti per fare una foto e poi per i saluti finali.
Il discorso finale dell'esaminatore non poteva che contenere un altro poco di autoincensamento e ovviamente la simpatica affermazione che se avesse potuto fare gli esami come voleva lui, invece che secondo le regole, la metà di noi sarebbe stata bocciata.
Simpatia portami via...
Ora purtroppo inizierà un periodo un po' morto: per avere l'attestato dovrò aspettare almeno un mese, dato che deve arrivare dalla sede centrale dell'Aeroclub d'Italia a Roma. Nel frattempo non potrò volare, non essendo più né allievo della scuola né avendo ancora tra le mani l'attestato, sebbene abbia passato l'esame. Purtroppo l'Italia è nota per le sue inefficienze burocratiche!

Tuesday, 8 October 2013

Flying and the danger of ice - Il volo e il pericolo del ghiaccio

On 15 October 1987 at 19:13 an ATR 42 with 37 people on board, operated by the Italian company "Aero Trasporti Italiani", takes off from Milan-Linate directed at Cologne/Bonn airport. After twenty minutes, the plane crashed on Mount Crezzo.
On 22 March 1928, a Fokker F28 attempted take-off from LaGuardia Airport in New York, but was unable to gain altitude and crashed into the sea.
These two accidents, apparently unrelated to each other, were caused by a common killer: the ice.
If we were to list all aircraft accidents caused by the formation of ice, probably a single post would not be enough.
The danger of ice for air transport involves many aspects:

  • It can deposit on the wings, thus affecting negatively the aerodynamic, increasing the stall speed and also quite often making extremely difficult to exit a stall, as in the two cases above (you can see here what is a stall and how to recover from it: http://yokeandrudder.blogspot.it/2013/06/stalls.html);
  • After it is deposited it may detach from the wings and hit the engines, as in the case of the Scandinavian Airlines 751 flight on 27 December 1991;
  • It can obstruct and block the Pitot tube, the device used in any plane, even ultra-light, to provide speed data. The obstruction of the Pitot tube, due to the ice, is one of the possible causes of the crash of Air France flight 447 in the Atlantic Ocean;
  • In the case of piston engine aircraft, as are most of the small general aviation planes, ice can obstruct the throttle valve of the carburetor, thereby causing an engine failure (this is what happens when the engine stops: http://yokeandrudder.blogspot.it/2013/05/when-that-one-engine-stop-blowing.html)

Speaking of ice that can be deposited on the structure of the airplane, fuselage, wings and tail, there are generally recognized two types of ice, rime ice and glaze ice.

The rime ice is less dangerous: it is a very friable kind of ice, which tends to peel off easily as soon as deicing devices are employed (typically a heated surface or a mechanical mechanism that detaches the ice of the wings, typically an air chamber that can inflate and deflate on the edge of the wing, de-ice boots). It is also easily visible, as it is very opaque. It is generally formed when supercooled water droplets (that is water still liquid at temperatures below zero degrees), impacting on the surface of the wing, freeze instantly.
This occurs mainly when the outside temperature is well below zero degrees.

(Deicer boots)

The glaze ice is much more subtle. It is in fact a transparent and very compact layer that can completely cover the wing. It is very difficult to detect because of its physical characteristics and it is also more difficult to remove. It is produced when the drops of water, instead of instantly freezing, have time to spill out onto the surface. This implies that this type of ice can often thicken even in areas not protected by deicing systems or inside joints and mechanical mechanisms, covering all the wing in addition to the leading edge. It is generally formed when the ambient temperature is a little lower than zero degrees, and so the drops have all the time to freeze slowly and, in the meantime, even to join among them producing a compact layer.

The ice in the carburetor is a risk mainly for small piston aircraft.

As seen in the image , the air coming from the filter is forced to pass in a narrowing (Venturi), where it expands quickly sucking the fuel. However, the rapid expansion of a gas generally produces a decrease in temperature (that's how the fridge works!), which can drop down to 15 ° C below the outside temperature. If the air contains a lot of moisture, there is the possibility that it can freeze in the carburetor thus stopping the flow of fuel and air to the engine.
To prevent this problem, a good part of the aircraft are equipped with a control for the hot air to the carburetor , which has precisely the function to preheat the air before it gets to the throttle valve, thus preventing the formation of ice.
However, it is often not so simple to realize what is going on before the engine stops!
A first indication of a problem of ice is given by the irregular operation of the engine, with a sharp drop in rpm. In this case, it is essential to immediately enter the hot air in and to get out as soon as possible of the unfavorable conditions that are encountered, for example losing altitude as rapidly as possible .
The hot air will produce as a first effect a further decline of rpm, since the hot air is less dense and therefore also less saturated with oxygen .
However the rpm will quickly to rise again once the ice will begin to melt.
It is also important to keep the flow of fuel well above the minimum. If you are over the mountains and is therefore not possible an emergency descent, you should extend the flaps and slow down, so as to enter in a condition in which to maintain level flight you need more power (slow flight regime), and then you can increase the flow of fuel as large as possible to mitigate the problem.

Obviously, the best safety measure to be taken is just one: to avoid finding themselves in conditions of icing!
The aircraft involved in commercial traffic obviously can not continually change course or delay the flight for each meteorological problem: this is why they are equipped with extremely complex anti-icing and de-icing systems and, above all, the pilots who operate them have received specific training (anti-ice systems prevent ice formations, de-ice devices break the ice already formed).
The same can not be said for those flying for pleasure, which often does not even have an instrument rating! To avoid flying in clouds means certainly to reduce the chance of ice forming on the wings to a minimum, as it is right in the clouds that more often you can find the prevailing weather conditions for the formation of ice on aircraft surfaces.
The ice to the carburetor is much more insidious, as it can be formed also with environmental temperatures much above zero and in the absence of visible moisture. In this case the only defense is the preparation of the pilot, who must be aware of the danger that could be met (have a look at the difference between dew point and outside temperature!) and not get caught unprepared at the first signs of engine problems.

p.s. All the pictures are taken from the web, I have no rights on them!


Il 15 ottobre 1987 alle ore 19.13 un ATR 42 con 37 persone a bordo, operato dalla società Aero Trasporti Italiani, decolla da Milano-Linate diretto all'aeroporto di Colonia/Bonn. Dopo venti minuti l'aereo si schiantava sul Monte Crezzo.
Il 22 marzo 1928 un Fokker F28 tentò il decollo dall'aeroporto LaGuardia di New York ma non riuscì a prendere quota e finì per schiantarsi in mare.
Questi due incidenti apparentemente slegati tra loro sono stati causati da un killer comune: il ghiaccio.
Se dovessimo elencare tutti gli incidente aerei causati dalla formazione di ghiaccio probabilmente un solo post non servirebbe. 
Il pericolo del ghiaccio per il trasporto aereo coinvolge molti aspetti: 

  • Può depositarsi sulle ali, inficiandone irrimediabilmente l'aerodinamica, aumentando la velocità di stallo anche di parecchio e rendendo spesso estremamente difficoltosa la rimessa, come nei due casi sopra riportati;
  • Dopo essersi depositato può staccarsi dalle ali andando a colpire i motori, come nel caso del volo 751 della Scandinavian Airlines del 27 dicembre 1991;
  • Può intasare e bloccare il tubo di Pitot, lo strumento utilizzato in qualsiasi aereo, anche ultraleggero, per fornire i dati di velocità. L'ostruzione del tubo di Pitot dovuto al ghiaccio e una delle possibili cause dello schianto del volo AirFrance 447 nell'oceano Atlantico;
  • Nel caso degli aerei con motore a pistoni, come lo sono la maggior parte dei piccoli aerei da turismo dell'aviazione generale, può ostruire la valvola a farfalla del carburatore, causando così una piantata motore.

Parlando del ghiaccio che può depositarsi sulle strutture dell'aereo, fusoliera, ali e coda, vengono generalmente riconosciuti due tipi di ghiaccio: il ghiaccio granuloso e il ghiaccio vetrone. 
Il ghiaccio granuloso è quello meno pericoloso: si tratta di ghiaccio molto friabile, che tende a scrostarsi abbastanza facilmente in seguito all'azionamento dei dispositivi antighiaccio (costituiti in genere o da una superficie riscaldata o da un meccanismo meccanico che stacca il ghiaccio delle ali, in genere una camera d'aria che può gonfiarsi e sgonfiarsi sul bordo d'attacco dell'ala). E' inoltre facilmente visibile, in quanto molto opaco. Si forma in genere quando delle gocce d'acqua sopraffuse (cioè ancora liquide a temperature inferiori agli zero gradi) impattano sulla superficie dell'ala ghiacciando istantaneamente. Questo avviene principalmente quando la temperatura esterna è di molto inferiore agli zero gradi.
Il ghiaccio vetrone è molto più subdolo. Costituisce infatti uno strato trasparente e molto compatto che ricopre completamente l'ala. E' molto difficile da individuare proprio per le sue caratteristiche fisiche ed è anche più difficoltoso da rimuovere. E' prodotto quando le gocce d'acqua invece di congelare istantaneamente hanno il tempo di spandersi sulla superficie. Questo comporta che questo tipo di ghiaccio può spesso addensarsi anche nelle zone non protette dall'antighiaccio o all'interno di giunture e meccanismi meccanici, coprendo tutta l'ala oltre che il bordo d'attacco. Si forma in genere quando la temperatura ambiente è di poco inferiore agli zero gradi e quindi le gocce hanno tutto il tempo di congelare lentamente e nel frattempo magari anche di unirsi tra di loro producendo uno strato compatto.

Il ghiaccio al carburatore costituisce un rischio principalmente per i piccoli aerei da turismo. 

Come si vede nell'immagine, l'aria proveniente dal filtro è costretta a passare in una strozzatura (Venturi) dove si espande velocemente risucchiando la benzina. Tuttavia l'espansione rapida di un gas produce generalmente una diminuzione di temperatura (è così che funziona il frigorifero!), che può scendere anche di 15°C rispetto quella esterna. Se l'aria contiene molta umidità, c'è quindi la possibilità che questa possa congelare nel carburatore bloccando l'afflusso di carburante e aria al motore.
Per prevenire questo problema buona parte degli aerei sono dotati di un comando per l'aria calda al carburatore, che appunto ha la funzione di preriscaldare l'aria prima che arrivi alla valvola a farfalla impedendo così la formazione di ghiaccio. Tuttavia spesso non è così semplice rendersi conto di quello che sta succedendo prima che pianti il motore! Una prima avvisaglia di un problema di ghiaccio è data dal funzionamento irregolare del motore, con un netto calo di giri. In questo caso è fondamentale inserire immediatamente l'aria calda e uscire il prima possibile dalle condizioni sfavorevoli che si sono incontrate, ad esempio perdendo quota il più rapidamente possibile. Inserire l'aria calda produrrà come primo effetto un ulteriore calo di giri, poiché l'aria calda è meno densa e quindi anche meno  satura di ossigeno. Tuttavia i giri riprenderanno rapidamente a salire una volta che il ghiaccio inizierà a sciogliersi.
E' anche fondamentale tenere il flusso di carburante ben al di sopra del minimo. Se ci si trova in montagna e non è quindi possibile una discesa di emergenza, estendere i flaps e rallentare, in modo da entrare in una condizione in cui per mantenere il volo livellato serva più potenza (secondo regime) e quindi il flusso di carburante sia il maggiore possibile, può permettere di mitigare il problema.

Ovviamente la migliore misura di sicurezza da intraprendere è una sola: evitare di ritrovarsi in condizioni di formazione di ghiaccio!
Gli aerei che operano nel traffico commerciale ovviamente non possono continuamente cambiare rotta o sospendere il volo per ogni problema meteorologico: per questo sono dotati di sistemi antighiaccio estremamente complessi e, soprattutto, i piloti che li operano hanno ricevuto un addestramento specifico.
Lo stesso non può dirsi per chi vola per piacere, che spesso non ha nemmeno l'abilitazione al volo strumentale! Evitare di volare in nube vuole sicuramente dire ridurre la possibilità di formazione di ghiaccio sulle ali ai minimi termini, in quanto è proprio dentro le nubi che spesso si ritrovano le condizioni meteorologiche prevalenti per la formazione del ghiaccio sulle superfici dell'aereo.
Il ghiaccio al carburatore è molto più insidioso, in quanto può formarsi anche con temperature ambientali molto superiori allo zero e in assenza di umidità visibile. In questo caso entra in gioco la preparazione del pilota, che deve essere conscio del pericolo a cui va incontro e non farsi trovare impreparato ai primi segnali di problemi al motore. 

Friday, 4 October 2013

From Valdera to Chiusdino: Flying over Siena countryside

In the last weeks I decided it was time to try a cross country flight a bit more difficult than those done since now. 
Some days ago so I agreed with my instructor that a good place to fly in was Chiusdino Avio Club.
The airfield is located near Chiusdino, a small village in the countryside of Siena. It is not a particularly long flight, since the entire trip took only 72 minutes. The day was perfect, sunny with a few high clouds, although there was a bit of wind (6-7 knots). The planned route included heading SE towards Volterra, then south to Pomarance and then again south-east, after crossing the hills, to the final destination.
Getting to Volterra was not particularly difficult. This medieval city is located on an isolated hill in the middle of a plain, and was already visible in the distance just after the take off. With an average speed of 150 km/h, and keeping an altitude of 1000ft, we were south of the country after about ten minutes.


At that point point I veered south, heading to Pomarance. That area was completely new for me, because I never flew there, so I was very nervous for the fear of getting lost. When you are in the air, you can not stop and ask someone for the direction and there are no signs, so just the smallest mistake is enough to find yourself completely off course. However, fortunately after about five minutes of flight we were with the houses of Pomarance under the fuselage. 
But the hardest part was just coming. I had to fly for twenty minutes without any reference to the ground, since I was not able to find anything on Google or on my map that could serve as a visual reference. Although I was then concentrated to maintain constant heading, altitude and speed, I could not remain indifferent to the beauty of the Tuscan countryside: emerald green fields alternate with woods and fields, bell and scattered villages perched in the hills that occasionally emerged out of the green of the grassy ground.
After about fifteen minutes of flight, the field was finally in sight. It was really very exciting to be able to find it without any tip by the instructor and without navigation instruments such as GPS, VOR or anything except than compass and clock. 


After making a left circuit for runway 12, in order to check that the field was free since there given that no  one answered on the radio, I had to abort the first landing because I was too high, having made ​​a circuit a bit too tight. The second attempt went instead to fruition.
The runway of Chiusdino is peculiar, as there is a drop of about 2 meters in the middle of the runway. Even the soil was not perfectly leveled like I'm used to, so the landing was a bit rough.

After the backtrack, it was the time of the return. We get airborne from runway 12, with 5-6 knots of headwind, turn right and then heading to Volterra, which slightly visible in the distance. Having this time the sun at our back, the view was even more spectacular. Unfortunately we could not fly over Volterra, since it is a forbidden zone for the presence of a prison, but we could still see up close: wonderful!
After passing Volterra, after ten minutes we were already in the right downwind for runway 12 at Valdera.
To get off the plane and to put feet back on the ground is never easy for a pilot, his house, his natural element, is the sky. In this case it was even more difficult, having been able to savor the pleasure to roam free and undisturbed.
Next week I will do my flight exam to get my flight certificate ... After that, well, I can finally give free rein to my desire to roam!


Da qualche settimana sentivo il bisogno di provare una navigazione un po' più lunga e complessa del solito.
Così qualche giorno fa ne ho parlato col mio istruttore e abbiamo deciso che una meta interessante poteva essere l'Avio Club di Chiusdino.
L'aviosuperficie si trova vicino Chiusdino, un paesino in piena campagna senese. Non si tratta in effetti di un volo particolarmente lungo, dato che il viaggio di andata e ritorno ha richiesto solamente 72 minuti. La giornata era perfetta, soleggiata e con poche nuvole alte, anche se c'era un po' di vento (circa 6-7 nodi). Il tragitto programmato comprendeva di dirigersi a SE verso Volterra, quindi a Sud verso Pomarance e poi di nuovo sud-est, dopo aver superato le colline, verso la destinazione finale.
Arrivare a Pomarance non è stato particolarmente difficile. Volterra si trova su un colle isolato in mezzo alla pianura ed era visibile in lontananza già appena decollati. Con una velocità media di 150 km/h e mantenendoci a 1000ft di altezza eravamo a sud del paese dopo una decina di minuti.
L'aviosuperficie si trova vicino Chiusdino, un paesino in piena campagna senese. Non si tratta in effetti di un volo particolarmente lungo, dato che il viaggio di andata e ritorno ha richiesto solamente 72 minuti. La giornata era perfetta, soleggiata e con poche nuvole alte, anche se c'era un po' di vento (circa 6-7 nodi). Il tragitto programmato comprendeva di dirigersi a SE verso Volterra, quindi a Sud verso Pomarance e poi di nuovo sud-est, dopo aver superato le colline, verso la destinazione finale.
Arrivare a Pomarance non è stato particolarmente difficile. Volterra si trova su un colle isolato in mezzo alla pianura ed era visibile in lontananza già appena decollati. Con una velocità media di 150 km/h e mantenendoci a 1000ft di altezza eravamo a sud del paese dopo una decina di minuti. A quel punto ho virato sud. Questa zona per me era completamente nuova, non avendoci mai volato, e quindi ero molto nervoso per la paura di perdermi. Quando sei in aria non puoi accostare e chiedere informazioni e non ci sono cartelli segnaletici, quindi basta il più piccolo errore per ritrovarsi del tutto fuori rotta. Comunque per fortuna dopo cinque minuti circa di volo mi sono ritrovato con le case di Pomarance sotto la carlinga. Ma la parte più difficile veniva ora: dovevo infatti volare per ben venti minuti senza nessun riferimento a terra, dato che non era riucito a trovare nulla su google che potesse fungere da riferimento. Nonostante quindi fossi concentratissimo a mantenere costanti prua, altezza e velocità, non soni potuto restare indifferente davanti alle bellezze della campagna toscana: campi verdi smeraldo che si alternavano a boschi e campi coltivati, campanili sparsi e paesini arroccati nelle colline che ogni tanto facevano capolino appena superata una cima.
Dopo circa quindici minuti finalmente il campo era vista. è stato davvero molto emozionante riuscire a trovarlo senza nessun suggerimento da parte dell'istruttore e senza strumenti di navigazione quali GPS, VOR o tutto ciò che non fosse bussola e orologio.
Dopo aver effettuato il circuito sinistro per la pista 12, per controllare che il campo fosse libero dato che alla radio non rispondeva nessuno, ho dovuto interrompere il primo tentativo di atterraggio perché ero arrivato troppo alto, avendo effettuato un circuito un po' troppo stretto. Il secondo tentativo è andato invece a buon fine.
La pista di Chiusdino è un po' particolare, in quanto c'è un dislivello di circa 2m a metà pista. Anche il terreno non era perfettamente spianato come quello a cui sono abituato, quindi l'atterraggio è stato un po' movimentato. 
Dopo il backtrack è stata la volta del ritorno. Decollo sempre da 12 con 5-6 nodi di vento contrario, virata a destra e quindi prua verso Volterra, che si intradeva appena in lontananza. Avendo questa volta il sole alle spalle invece che davanti come all'andata anche la vista è stata ancora più spettacolare. Purtroppo non abbiamo potuto sorvolare Volterra, dato che è zona vietata per la presenza di un carcere, ma la abbiamo potuta comunque vedere da vicino: meravigliosa!
Superata Volterra, dopo dieci minuti eravamo già in sottovento destro per la pista 12 di Valdera.
Scendere dall'aereo e ritornare coi piedi per terra non è mai facile, per un pilota la casa, il suo elemento naturale,  è il cielo. In questo caso è stato ancora più difficile, dopo aver potuto assaporare il piacere di vagare liberi e indisturbati.
La prossima settimana farò l'esame di volo... Dopo quello, beh, finalmente potrò lasciare libero sfogo alla mia voglia di girovagare!

Thursday, 26 September 2013

My first landing into an airport: Lucca!

In the last months flying has been a bit monotonous: just a lot of circuits and touch&go! I have done something like 15 hours more than those expected and I'm still waiting for my flight exam, that should take place on October 12. But two weeks ago I have enjoy one of the most exciting challenge I have ever done (since now) on a plane: landing for the first time in a real airport instead that in an airfield, taking part into a great aviation event: the first European meeting of ultralight aircraft!

I want to remind you that in Italy is normally forbidden for ultralights not only to land in airports, but also  to fly at less than 5 Km of distance from them or to enter a controlled airspace.
It is however possible, for some special events or airshows, to be authorized both for the approach and the landing.
As you can imagine, as soon as I discovered that for this event ultralight were allowed, I immediately booked plane and instructor to participate! 
Our adventure would starts on Saturday morning, so on Friday night I slept just a couple of hours, so great was the excitement! On Saturday morning, at nine o'clock, I was in Valdera airfield, with all the maps I had prepared the night before for navigation (although the airport is just a 15-minute flight from the airfield).
After washing the plane, checking it and after a short briefing, we were ready for departure!

You can see the video of this flight at the bottom of the article!

(Lucca-Tassignano airport is located in the blue circle inside the red area in the map. You can also see the purple triangle of Pontedera, near the center of the map just out the red area, and Capannoli, where my airfield is located, as grey little spot at SE of Pontedera)

After taking off from runway 12, we turned to North-West, directed to Pontedera, compulsory reporting point to enter the space of Lucca. Although the airport is not in a CTR, it is located within a restricted area (the red area in the map above) and so you need to a clearance to enter the airspace. 
For the first time so I was able to communicate with a real controller. All went pretty good, since even in our field proper communications are always held in high esteem. 
Once on Pontedera, we turned to the north, crossing the Arno river and passing near Sierra mountain.

After about ten minutes the airport was in sight, a strip of asphalt, 900m long, surrounded by a large grassy area. The airport has a single runway with 10-28 orientation and that day the runway in use was the 10 with a non standard right circuit. 
After the clearance for entering the downwind leg, it was really difficult to obtain the clearance for the final approach. 
Given the large number of aircraft in the area, to find a free moment for communications, especially for a novice like me, it was not easy at all! 
Once on short final, however, the thrill of having that fine line of asphalt in front of me was priceless. 
The landing was not the best, but still satisfactory: the asphalt has an effect on the aircraft ground handling completely different from the grass! After we stopped and performed a backtrack (i.e. to taxy down the runway in the direction opposite to that of landing) we found a follow me car waiting for us to make our way in the maze of parked aircraft.

After parking, the morning continued between queue to pay airport taxes, various documents, a coffee at the airport bar and a chat with several other pilots, most of which came from the same aeroclub of mine. There were also some wonderful radio controlled models, brought by another member of Pisa Aeroclub.

The departure of returning to Valdera was pretty traumatic, given the large influx of planes we had to wait a lot at the holding point, before cleared for take off. 
This time, however, it was my instructor to manage communications!

Here you can find the video of this great experience!


Questi ultimi mesi sono stati un po' monotoni. A causa dei continui rinvii della data d'esame ho accumulato più di quindici ore extra rispetto quelle previste, tutte passate a fare circuiti e touch&go. Tuttavia qualche settimana fà ho avuto anche modo di vivere una sfida davvero emozionante.
Come avevo già spiegato qualche post addietro, agli ultraleggeri è fatto divietro non solo di atterrare ma anche di avvicìnarsi a più di cinque chilometri da un aeroporto. Tuttavia nel caso di particolari manifestazioni può essere concesso il "privilegio" di atterrare in aeroporto o entrare in spazi controllati anche agli ultraleggeristi. 
Capirete quindi che quando ho scoperto che a Lucca organizzavano il primo raduno europeo di ultraleggeri e che per l'occasione anche a noi sarebbe stato concesso l'atterraggio ho immediatamente prenotato aereo e istruttore per partecipare! 
Saremmo andati di sabato, quindi il venerdì sera non ho dormito che un paio d'ore, tanta era l'emozione! Alle nove di mattin ero a Valdera, con tutta le carte per la navigazione che avevo scrupolosamente preparato la sera precedente (nonostante l'aeroporto sia a soli 15 minuti di volo dall'aviosuperficie).
Dopo aver dato lavato l'aereo, averlo ispezionato e dopo un breve briefing, partenza!
Decollati dalla pista 12 abbiamo virato a nord-ovest per Pontedera, punto di riporto obbligatorio per entrare nello spazio di Lucca. Nonostante l'aeroporto non sia in un CTR, si trova infatti all'interno di una zona regolamentata ed è quindi necessario contattare l'ente preposto per ottenere l'autorizzazione all'attraversamento. Per la prima volta quindi ho avuto modo di comunicare con un vero controllore. E' andata abbastanza bene, dato che anche nel nostro campo la fonia è sempre tenuta in altissima considerazione. 
Una volta su Pontedera abbiamo virato a Nord, superato il fiume Arno e costeggiato il monte Serra. 
Dopo una decina di minuti l'aeroporto era in vista, una striscia d'asfalto di 900m immersa in un grande spazio erboso. 
L'aeroporto ha una sola pista con orientazione 10-28 e quel giorno era in uso la 10 con circuito destro. Dopo aver ricevuto l'autorizzazione a immetterci in circuito, più complesso è stato ottenere quella per il finale. Dato il grande numero di aerei presenti tovare uno spazio in cui inserirsi tra le comunicazioni, soprattutto per uno inesperto come me, non è stato per nulla facile! Una volta in corto finale però l'emozione di avere quella sottile linea d'asfalto davanti a me è stata impagabile. L'atterraggio non è stato dei migliori, ma comunque soddisfacente: l'asfalto ha un effetto sulla manovrabillità dell'aereo a terra completamente diversa rispetto all'erba!
Dopo esserci fermati e avere eseguito un backtrack (cioè avere rullato lungo la pista in direzione opposta rispetto quella di atterraggio) abbiamo trovato una macchina "follow me" che ci aspettava al raccordo per farci strada nel labirinto di aerei parcheggiati.
Dopo aver parcheggiato, la mattinata è continuata tra file per pagare le tasse aeroportuali, documenti vari, un caffè al bar dell'aeroporto e chiacchere con gli altri piloti presenti, la maggior parte dei quali proveniente dal mio stesso Aeroclub. Erano presenti anche dei bellissimi modelli radiocomandati portati da un appassionato sempre membro dell'aeroclub di Pisa.
La partenza è stata abbastanza traumatica: dato il grande afflusso di aerei abbiamo dovuto aspettare parecchio all'holding point prima di entrare in pista. Questa volta è stato il mio istruttore a gestire però le comunicazioni!

Tuesday, 27 August 2013

Flying at sunset over the Strait of Messina - Volando sullo Stretto al tramonto

One of the biggest problems of the VDS certificate (the one I'm studying for, for microlights) is that it is not allowed to fly into the airports and in controlled airspace (which in Italy are absolutely huge and out of proportion). As a result, unfortunately, I am not allowed to fly a plane into one of the most beautiful scenery in the world: the Strait of Messina, my home!
So a few days ago I came armed with courage and I asked a friend of mine, who holds a PPL (private pilot license, which allows you to drive for free any aircraft at any airport), to take me for a ride on the Strait.
On the evening before the flight  I was really agitated: it would have been my first flight into an airport, the first take-off, the first landing, from a cockpit! I was so excited I slept only five hours! We had arranged to meet at the airport at the sunset, in order to avoid the scorching heat of Calabria and to be able to enjoy the sunset. You can see the video of this adventure on the bottom of the article or at http://www.youtube.com/watch?v=J-audDZEzs0
After passing the security check, we headed towards the hangar of the Reggio Calabria Aeroclub. After making the external controls to the plane (I-PAOZ, Partenavia p64b) and waited for the signing by the mechanic of the aircraft technical logbook, we started to taxy. My friend was shocked: I had three cameras! One in the head, one in a hand and one attached to a rear side window glass, although the latter due to vibration and the position has not registered even a decent image!

After takeoff from runway 33, to our right we had the entire city of Reggio: Granillo stadium, the Via Marina, the central station and the harbor. When we reach Villa San Giovanni, with its inevitable ferries to Sicily, we flew to Messina. After passing over the harbor and enjoying the spectacle of the sunset behind the Sicilian mountains, we passed over Ganzirri lakes and over the famous pylons.

But the most exciting moment was definitely when, after returning to the Calabrian coast, we passed on Scylla. The city, already great, it's even more magic from above: the Ruffo castle, which stands on the rock in front of the city, was even more impressive from the sky! 

On the way back we returned to Reggio, illuminated by a very red sunset, and then we headed to Saline. In the distance we could see Pentidattilo, a semi-abandoned village, perched on a cliff by the characteristic shape, and then we prepared for landing. The circle to land for runway 33 is one of the peculiar characteristics of the airport. The circuit starts in Pellaro and takes you over the mountains of Calabria. The route is marked by some position lights you can clearly see in the video. Pilots who want to operate on commercial flight in the airport of Reggio must obtain a particular certificate to be able to perform this maneuver, which should always be performed at sight, without the aid of instruments.
So, after exactly 30 minutes of flight, we landed on 33.

I hope that the video you can find below is able to convey even a tenth of the emotions that I experienced!



Uno dei maggiori problemi dell'attestato VDS (quello per ultraleggeri che sto prendendo io) è che non è concesso volare negli aeroporti e negli spazi aerei controllati (che in Italia sono assolutamente sproporzionati e mastodontici). Di conseguenza purtroppo non mi è concesso poter pilotare un aereo in uno degli scenari più suggestivi del mondo: lo stretto di Messina, casa mia!
Così qualche giorno fa mi sono armato di coraggio e ho chiesto a un mio amico che ha conseguito il PPL (il brevetto di pilota privato, che consente di pilotare gratis qualsiasi aereo in qualsiasi aeroporto) di portarmi a fare un giro sullo stretto.

Già la sera prima del volo ero agitatissimo: sarebbe stato il mio primo volo in aeroporto, il primo decollo, il primo atterraggio, da un cabina di pilotaggio! Ho dormito solo cinque ore tanta era l'agitazione! L'appuntamento ce lo eravamo dati per il tramonto, sia per evitare il caldo torrido calabrese sia per poterci godere il tramonto.
Dopo aver superato i controlli di sicurezza ci siamo diretti verso l'hangar dell'Aeroclub di Reggio Calabria. Dopo aver fatto i controlli esterni all'aereo (Partenavia p64b I-PAOZ) e aver aspettato il meccanico per la firma del quaderno di bordo, siamo saliti. Il mio amico era sconvolto: avevo ben tre telecamere! Una in testa, una a mano e una attaccata al vetro del finestrino posteriore, sebbene quest'ultima a causa delle vibrazioni e della posizione non ha registrato nemmeno un'immagine decente!

Dopo il decollo dalla pista 33, alla nostra destra avevamo l'intera città di Reggio: lo stadio Granillo, la Via Marina, la stazione centrale e il porto. Raggiunta Villa San Giovanni, con i suoi immancabili traghetti per la Sicilia, abbiamo fatto rotta per Messina. Dopo essere passati sopra il porto e esserci goduti lo spettacolo del tramonto dietro i monti siciliani siamo passati su Ganzirri, sopra i laghi e sopra il famoso pilone.
Ma il momento più emozionante è stato sicuramente quando, dopo essere ritornati sulla costa calabra, siamo passati su Scilla. La città, già di per sé fantastica, è ancora più magica dall'alto: il castello Ruffa, che si erge sulla rocca davanti il paese, era ancora più imponente visto dall'alto! Al ritorno siamo passati di nuovo su Reggio, illuminata di un tramonto rossissimo, e quindi ci siamo diretti verso Saline. In lontananza abbiamo potuto vedere Pentidattilo, un paesino semiabbandonato, arroccato su una rupe dalla forma caratteristica e quindi ci siamo preparati all'atterraggio. L'atterraggio sulla pista 33 è una delle caratteristiche peculiari di Reggio. Il circuito di atterraggio inizia dal paese di Pellaro e ti porta sopra i monti calabri. La rotta è segnata da alcune luci di posizione che si vedono bene nel video. I piloti commericiali che vogliono operare su Reggio devono in effetti conseguire un attestato particolare per poter eseguire questa manovra, che va sempre eseguita a vista, cioè senza l'ausilio degli strumenti.

Così, dopo 30 minuti esatti di volo, siamo atterrati sulla 33.
Spero che il video riesca a trasmettere anche solo un decimo delle emozioni che ho vissuto!