When that one engine stops blowing - Quando quell'unico motore smette di girare

When a "profane" gets on a plane, the first fear he has is that engines could stop. The image is the classic presented by the tabloids of the plane plunging nose-diving, fire, flames and thousands of deaths. The stopping of the engine is, ultimately, a way to transform our aircraft in a super technological stone. Nothing could be more wrong!

An aircraft is an extraordinary machine that has only one task, a task that until there are able pilots in the cabin he can play very well in (almost) all occasions: to fly!

What makes several tons of metal a flying machine are not the engines, but the wings! This means that even when the plane loses propulsion, that is when the engines stop, it will continue to fly, gliding smoothly to the nearest airstrip. Each aircraft, from the smallest Cessna to the giant Airbus A380, in the unlucky event of total loss of traction will begin a slow descent to the point of contact chosen by the pilot. The main problem that makes this situation dangerous is the choice of the landing site.

Each plane has an optimal lift-to-drag ratio, i.e. it can go (when appropriately configured by the pilot) a horizontal distance that is a multiple of its height from the ground.
A Tecnam P-92 has a lift-to-drag ratio of 10, ie for 1000ft of height it can land in a point that is within a radius of 10.000ft. In the case of a Boeing this ratio will be even higher and may vary between about 15 and 20. This means that if you stop the aircraft's engines to 30.000ft above the ground, it can land at an airport that is in a range of about 108NM!

All of this obviously in the case of a total loss of power! A partial loss, such as that caused by the failure of one engine in a multi-engine aircraft, represents a drawback virtually painless: any multi-engine aircraft can fly without an engine in a relatively normal way, maybe a bit slower, but without great difficulty in maintaining altitude and in landing at the nearest airport safely and without damage to things or people. The loss of both engines is an event quite unique and the most common cause, incredible as it may seem, it is often the lack of fuel!

But what happens when after a few puff that single piston engine of a private small plane stops? Such an event, however rare, can happen and every pilot in his training does a variety of engine failure simulations. When flying at an altitude of 1000ft, to find a place to land within three kilometers requires great concentration and great experience. But, above all, it is really difficult to keep calm and remember to keep the aircraft flying while searching desperately for a place to put the wheels in safely. Each plane, to perform an optimal glide, must be maintained by the pilot at a speed called maximum efficiency speed. To fly faster or slower means take up less space than what you could. If you fly too slow you can even bring the plane to a stall: that is falling instead of flying.

The psychological effect of the propeller fixed in front of you, still, is often all-encompassing: the desire to put the wheels on the ground can lead to mistakes and turn a difficult but recoverable situation in a tragic accident.

The first simulations done with my instructor were, in fact, traumatizing. At the beginning he pulled the throttle to idle in the most diverse situations: during take-off, cruise and at times when I least expected it. I brought promptly the plane to the proper speed while looking for a suitable field (usually a ultralight aircraft can land without major risks even in an agricultural field). The result was that often my instructor had brought me right over some grass runway, perfect for landing, and I, instead of looking at what I had under my seat, looked for far, unlikely, maybe plowed or cultivated field, in which probably I would not hurt myself but I would have destroyed the plane. When I learned how to correct this defect and to look for a suitable field not only in front of me but also behind and below me, a second even more disturbing problem start to appear: if we are on the field vertically, maybe 1000ft in height, how to land? Although it may seem easy, the idea of going some miles away from the field to put the aircraft in the right altitude and attitude in order to land in the chosen field is quite difficult to accept!

After several attempts with the power at idle, the day came when the instructor turned off the engine. The propeller was still in front of me and there was no noise, just the sound of the wind. Yet, to my surprise, I discovered that the plane reached the ground faster than before, but I managed to cover a greater distance than when the engine was idled! The resistance produced by the propeller spinning was such that it restrained the plane!

Flying without engine has been an extremely formative experience: it allowed me to appreciate even more the magic that manages to keep my ultralight in the air but, more importantly, it allowed me to put myself face to face with some experiences of strong psychological impact.
The simulations of engine failure have reinforced in me the belief that flying changes people. It teaches not only to look at the world from a different, bigger, perspective, but also to keep calm, cool head and the ability to reason even in the most critical situations.



------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Quando un "profano" sale su un aereo la prima paura che ha è quella che si fermi il motore. L'immagine è quella classica presentata dai giornali scandalistici dell'aereo che precipita in picchiata, fuoco, fiamme e migliaia di morti. Il fermarsi del motore corrisponde, in definitiva, a trasformare il nostro autobus volante in un tecnologicissimo sasso. Niente di più sbagliato!

Un aereomobile è una macchina straordinaria che ha un solo compito, un compito che finché ci sono piloti capaci in cabina può svolgere egregiamente in (quasi) tutte le occasioni: volare! 

Ciò che rende varie tonnellate di metallo una macchina volante non sono i motori, ma le ali! Questo vuol dire che anche quando l'aereo perderà propulsione, cioè quando si fermeranno i motori, continuerà a volare, planando dolcemente fino alla pista d'atterraggio più vicina. Ogni aereo, dal più piccolo Cessna fino al mastodontico Airbus A380, in caso di perdita totale di trazione inizierà una lenta discesa fino al punto di contatto prescelto dal pilota. Il problema principale che rende questa situazione pericolosa è proprio la scelta del sito di atterraggio.

Ogni aereo ha un suo angolo di discesa ottimale, cioè può percorrere (quando opportunamente configurato dal pilota) una distanza orizzontale che è un multiplo della sua altezza dal terreno. 

Un Tecnam P-92 ha un grado di discesa di 1:10, cioè per ogni chilometro di altezza può atterrare in un punto che si trovi entro un raggio di dieci chilometri. Nel caso di un Boeing questo rapporto sarà addirittura più alto e potrà variare all'incirca tra 1:15 e 1:20. Questo vuol dire che se all'aereo si fermano i motori a 10 chilometri di altezza potrà atterrare in un aeroporto che si trovi in un raggio di circa 200 Km!

Tutto questo ovviamente nel caso di una perdita di potenza totale! In effetti la perdita parziale di potenza, come quella causata dallo spegnimento di un solo motore in un aereo plurimotore, rappresenta un inconveniente pressoché indolore: qualsiasi aereo plurimotore può volare senza un motore in modo relativamente normale, magari un po' più lento ma senza grosse difficoltà nel mantenere la quota e nell'atterrare presso l'aeroporto più vicino in tutta sicurezza e senza danni o cose o persone. La perdita di entrambi i motori è un evento più unico che raro e la causa più comune, per quanto possa sembrare incredibile, è spesso la mancanza di benzina! 

Ma cosa succede quando ad un piccolo aereo da turismo quando dopo qualche sbuffo si ferma quell'unico motore a pistoni? E' un evento che, per quanto raro, può capitare e qualsiasi pilota   nel suo addestramento svolge numerose esercitazioni di "piantata motore". Quando voli a 300m d'altezza trovare un posto dove atterrare nel giro di tre chilometri spesso richiede grande concentrazione e grande esperienza. Ma, soprattutto, richiede tanto sangue freddo ricordarsi di continuare a volare mentre con gli occhi si cerca freneticamente un posto dove mettere le ruote in sicurezza. Ogni aereo, per eseguire una planata ottimale, deve essere mantenuto dal pilota ad una velocità chiamata "velocità di massima efficienza". Volare più veloci o più lenti vuole dire percorrere meno spazio di quello che si potrebbe. Volare troppo lento può addirittura portare l'aereo in stallo: cioè precipitare.

L'effetto psicologico dell'elica fissa davanti a te, immobile, è spesso totalizzante: la voglia di mettere le ruote a terra può portare a sbagliare tutto e trasformare una situazione difficile ma recuperabile in un drammatico incidente.

Le prime esercitazioni svolte col mio istruttore sono state, appunto, traumatizzanti. All'inizio portava la manetta del gas al minimo nelle situazioni più disparate: durante il decollo, la crociera e nei momenti in cui meno me lo aspettavo. Prontamente portavo l'aereo alla velocità adeguata e cercavo un campo disponibile (un aereo da turismo in genere può atterrare senza grossi rischi anche in un campo agricolo). Il risultato era che spesso il mio istruttore mi aveva portato in incognito proprio sopra una qualche pista in erba, perfetta per l'atterraggio, e io nella furia invece di guardare cosa avevo sotto il sedile andavo a cercare improbabili campi lontani, magari arati o coltivati, nei quali sarei atterrato senza farmi male ma distruggendo l'aereo. Quando ho imparato a correggere questo difetto e a cercare un campo adatto non solo davanti, ma anche dietro e sotto di me, se ne è presentato un secondo ancora più inquietante: se sono sulla verticale del campo, magari a 300 metri di altezza, come atterrare? Per quanto possa sembrare facile, l'idea di allontanarsi di qualche chilomentro dal campo per portarsi nella posizione e nell'assetto giusto per atterrare nel campo prescelto è abbastanza difficile da accettare!

Dopo vari tentativi col motore al minimo arrivò il giorno in cui l'istruttore spense del tutto il motore. L'elica era immobile davanti a me e non c'era rumore, solo il fruscio del vento. Eppure, con mia grande sopresa, scoprii che l'aereo, nonostante toccasse terra più velocemente rispetto a prima, percorreva una distanza maggiore rispetto a quando il motore girava al minimo! La resistenza prodotta dall'elica che girava era tale in quelle condizioni da non produrre trazione ma anzi da frenare l'aereo.

Volare senza motore è stata un'esperienza estremamente formativa: mi ha permesso di apprezzare ancora di più la magia che riesce a tenere per aria il mio ultraleggero ma, soprattutto, mi ha permesso di trovarmi faccia a faccia con delle esperienze dal forte impatto psicologico. 

Le simulazioni di piantata motore hanno rafforzato in me la convinzione che volare trasforma le persone. Volare insegna non solo a guardare il mondo da una prospettiva diversa, più grande, ma anche a mantenere la calma, il sangue freddo e la capacità di ragionare nelle situazioni più critiche.